Actualidad: La movida limeña

La evolución del coleccionismo de autos en miniatura en el Perú ha sido marcada esencialmente por dos eventos: la masificación de Internet (primera década del 2000) y la aparición de «Deportivos de Leyenda», la primera colección de autos a escala lanzada a nivel nacional por el diario El Comercio (2005). Antes de estos dos eventos, podría decirse que el hobby estaba dominado sólo por una ‘élite’ de coleccionistas con gran conocimiento del tema o con altos ingresos, pues quien tenía la suerte de saber, hacía muy buenos negocios, mientras que quien tenía altos ingresos, podía adquirir las miniaturas disponibles en el mercado nacional o importarlas sin que el costo fuese una gran limitación.

Internet, con todo ese mar de información, democratizó el conocimiento e hizo que aumentara la cantidad de interesados en coleccionar. Como efecto adverso, hizo que los precios de las miniaturas disponibles en el mercado nacional se dispararan.

Aunque internet aportó notablemente a la extesión del hobby, el verdadero pistoletazo lo dió «Clásicos de Leyenda», pues por primera vez, en lugar de que uno buscara a los carritos, los carritos le interceptaban a uno a cada esquina, en los kioskos, haciendo que personas que jamás habrían pensado iniciar una colección, se aproximaran al hobby, y la iniciaran. Además, fue la primera oferta masiva que tuvo como target principal a un público adulto (aunque las miniaturas ofrecidas fueran juguetes).

Un surtido kiosko capitalino en la actualidad

Tras el relativo «boom» del coleccionismo de autitos, la ciudad que más ha salido beneficiada ha sido Lima, que es donde se concentra el mayor porcentaje de demanda y oferta.

Un Porsche Boxter S Welly de la colección «Superautos» de El Comercio (2010)

Hasta hace unos meses, la oferta estaba compuesta principalmente por colecciones ofrecidas junto a diarios locales (que se limitan a miniaturas  Welly y Maisto en escalas próximas a la 1/36) y por piezas importadas por los grandes almacenes o supermercados (Maisto, Welly, Hotwheels, Matchbox, y algún rarísimo avistamiento de Carrarama). En todo caso, piezas simples, destinadas prevalentemente a un público infantil. Sin embargo, un pequeño grupo de coleccionistas que ha refinado su paladar está impulsando un cambio, y es así que asistimos a la llegada de los primeros 1/43 Altaya de la mano de la importadora Riguse.

De izquierda a derecha: Bentley Speed Six, Citroën Mehari y Panhard Dyna, todas piezas distribuidas en los últimos años por Riguse.

Siguiendo el paso de los Altaya, han llegado hasta los kioskos capitalinos piezas de marcas verdaderamente exóticas:

Peugeot 308, Rastar-1/43

Chevrolet Suburban Carryall, Kinsmart-1/36 aprox

Visto lo visto, puede decirse que, si bien la oferta resulta más o menos variada, la distribución aún no llega a ser heterogénea y constante. El movimiento del coleccionismo de autos en miniatura está evolucionando, pero los distribuidores no han aprendido aún a seguir adecuadamente el ritmo de una afición que ellos mismos sembraron. Como consecuencia, vemos un panorama en el que los coleccionistas están poniéndose cada vez más exigentes (como es natural), y en el que las distribuidoras con más difusión y capacidad de marketing aún no comprenden que deben renovarse, pues insisten en proponer una y otra vez las mismas minituras en diferentes colecciones, algo que, a la larga, resulta bastante cansino.

Diorama

Este artículo fue publicado originalmente el 15 de febrero del 2012 en la antigua versión de Diorama:

 

 Post original

Reviews #2: Austin A40 Mk.I 1959 – CORGI VANGUARDS, 1/43

Ni bien nos enteramos que Corgi-Vanguards había decidido reeditar una de las más bellas piezas de su glorioso pasado inglés, corrimos a hacernos con una (y lo logramos gracias a un gentil amigo). Ahora nuestro lente examina la pieza para ustedes:

El Austin A40 MK.I ‘Farina’ en el París Motor Show del 1958

El modelo Corgi-Vanguards

 

El Austin A40 MK.I, también conocido como ‘Farina’  en honor al famoso estilista italiano que lo diseñó, fue presentado en el Salón de Londres del 1958. A Giovanni Battista ‘Pinin’ Farina lo contrató la British Motor Corporation, y le encargó la misión de rejuvenecer las lineas de los autos ingleses para hacerlos más apetecibles de cara a un mercado internacional cada vez más competitivo. Como resultado, ‘Pinin’ concibió un auto innovador para su tiempo, introduciendo por primera vez un concepto de vehículo utilitario con carrocería de dos volúmenes que sólo encontraría amplia difusión muchos años después.

 

En los tiempos mozos de Corgi – cuando la fábrica tenía sede en Swansea (Gales), hace más de medio siglo – la marca hizo una excelénte reproducción del vehículo.

Hoy, tras tantos años en el olvido, Corgi Vanguards hace justicia y nos repropone el A40 con una hermosa miniatura que, a diferencia de su antecesora, es la versión Countryman.

La miniatura llena verdaderamente los ojos. Corgi-Vanguards ha sacado del horno un modelo estéticamente perfecto, al que le donan realismo la correcta elección de colores (verde con techo negro, como en una de las versiones más populares del auto real) y las bellas ruedas color marfil del diámetro justo. Además, nos llenó de emoción ver que a este modelito se le ha dotado de suspensiones funcionales, tal y como sucedía con los mejores Corgi de los años sesenta.

En la máscara frontal encontramos el minúsculo pero legible logo Austin, mientras que en la parte trasera, donde notamos la falta de manijas,  vemos que las incripciones han sido delicadamente realizadas con tampografías. Al parabrisas le han sido aplicados, mediante fotograbado,  dos finos limipiadores.

El punto más reprochable de la miniatura podría ser el interior que resulta demasiado simple:

La parte baja de la miatura presenta, aunque sólamente en relieve, los principales detalles de la mecánica:

El Austin A40 MK.I de Corgi-Vanguards resulta ser un modelo que captura muy bien las lineas italianas del auto real, y que seguramente hará las delicias de los apasionados, especialmente de autos ingleses. Nosotros lo promovemos, teniendo en cuenta la relación calidad/precio, con una nota de 7.5 sobre 10 en la categoría de modelos profesionales.

 

Diorama

Ibi y Payá. Una economía basada en el juguete (parte 2).

Ahora sí, la segunda parte de cómo Payá transformó la economía de Ibi.

En la foto: reproducción de una tartana de Payá. Uno de los primeros juguetes fabricados por la casa juguetera de Ibi.

Nos habíamos quedado en el desolador panorama de Ibi a fines del 800: una sociedad agrícola que, paradójicamente, no podía vivir del cultivo, ya que las aguas de la cuencas más abundantes del lugar se habían vuelto exclusivas de los más poderosos de la villa.

Casi nadie cultivaba tierras de su propiedad, por cuanto no podían comer ni vender lo que cultivaban. Para más inri, en aquellos años el lugar sufrió una plaga de Filoxera.

Sobraba la mano de obra. Dicho en otras palabras: reinaba el desempleo.

Es en este difícil contexto que la familia Payá – que como les comenté en el post anterior, tenía gran experiencia en la hojalatería y la reparación de instrumentos musicales – vio la oportunidad.

En las zonas más industrializadas de España (Cataluña, Madrid, País Vasco etc.) y en los países más desarrollados de Europa (Francia, Alemania etc.) ya se fabricaban juguetes en serie de alta calidad, pero estos se habían convertido en un verdadero artículo de lujo que sólo podían permitirse los niños de clase alta. Para los niños de clase media, clase baja y para los de la zonas rurales, era algo prácticamente imposible. Al ver este inmenso vacío, los Payá, habiendo adquirido su primera máquina matriz, que trabajaba gracias a la fuerza de un burrito, comenzaron a fabricar pequeñas réplicas de utensilios de hojalata. Así nacieron las primeras regaderitas y los primeros, minúsculos, juegos de vajilla que terminaron en los mercadillos del pueblo.

En la foto: un mercado en Ibi donde se vendían los primeros juguetes de Payá (a 20 centavos la unidad).

Los juguetitos económicos tuvieron un gran éxito, y pronto la demanda comenzó a crecer. A inicios del siglo XX la economía española – aunque en manera mucho más lenta que en el resto de Europa – comenzó a mejorar, y las bodegas, bazares y almacenes de las zonas más beneficiadas con el desarrollo comenzaron a interesarse en los productos de Payá. El burrito ya no era suficiente.

Durante este período, Payá comenzó a contratar mano de obra, especialmente de Ibi. Hubo un momento en que eran más los ibenses trabajando en la industria del juguete que en la agricultura.

En temporadas de alta demanda, como la navidad o la fiesta de reyes, la demanda de mano de obra se incrementaba exponencialmente, algo que permitió a muchos campesinos combinar sus labores en la juguetería con el trabajo del campo, mejorando las condiciones económicas de sus familias.

       Un trencito Payá de 1916.

La empresa no se durmió en el éxito y, por el contrario, apostó por mejorar la calidad de sus productos. El mismo Rafaél Payá viajaba a Alemania y traía consigo los juguetes de más sofisticados que encontraba; luego, aplicando la ingeniería inversa, obtenía el conocimiento necesario para replicar la calidad en sus obras.

Para la primera década del sigo XX, la industria juguetera ibense ya era tema serio. Tanto había sido el éxito, que Payá abrió 4 talleres más, y en torno a cada uno de ellos nacieron industrias auxiliares locales que los abastecían de  materias primas.

Ya en 1912, gracias a la experiencia ganada en los talleres de Payá, un grupo de obreros decide crear su propia fábrica de juguetes: la A. B. Verdú, más tarde conocida como Rico.

A inicios de los 30, Payá llega al ápice de la que es considerada su época de oro: se convierte en una marca reconocida tanto dentro de España como en el resto de Europa. Aparecen piezas históricas que hoy se sitúan entre los juguetes de hojalata más bellos de toda la historia; piezas que, en un principio, habían sido copias de juguetes alemanes, pero que gracias a la imaginación de los Payá se reinventaron para convertirse en verdaderas obras de arte. Mejoraron mucho su técnica litográfica, donándole a sus piezas un cromatismo mucho más rico que el de sus similares alemanas. El siguiente paso fue la innovación.

El emblemático Bugatti de Payá.

En plena prosperidad juguetera, salta la Guerra Civil; esa triste historia que vería triunfador a Francisco Franco. Payá, como casi todas las fábricas de la época, da un vuelco en su producción, cambiando la producción de juguetes por la de cuchillos.

Pasada esta triste etapa, Payá siguió fabricando los espléndidos juguetes que sabía hacer. Nacieron nuevas obras de arte que hoy se han convertido en piezas de culto:

Citroën DS «Tiburón» de Payá. Años 60. Fuente: http://capitanmadelman.blogspot.com/

 

Ferrari 250 Le Mans de Payá. Años 60.

Ambas piezas han sido elogiadas por las casas constructoras de los autos reales.

El desarrollo industrial que comenzó Payá, y las industrias que luego se derivaron, transformó completamente a Ibi. Los trabajos técnicamente más complejos que la industria generó, eran mejor remunerados que la agricultura. Con una población obrera cada vez más numerosa, nacieron los sindicatos y organizaciones, fundamentales en la evolución del tejido social, pues tuvieron como uno de sus principales ejes el fomento de la educación para gran parte de la población. La alfabetización se volvió una prioridad. Las industrias, conscientes de necesitar personal cada vez más calificado, obligaban a sus trabajadores a asistir a la escuela nocturna, y en muchos casos costearon la educación de los obreros más destacados; todo por la noble tarea de crear juguetes.

Tras todo lo expuesto, y para culminar, cabe una reflexión.

En la actualidad, especialmente en un país como el Perú, nos hemos habituado a pensar que tal vez la única vía para que las poblaciones que aún son principalmente agrícolas alcancen el desarrollo pasa por la explotación de las materias primas de sus tierras; situación que trae consigo pasivos bastante importantes, como los conflictos sociales y medioambientales.

Tal vez sería hora de comenzar a buscar seriamente alternativas, que no sólo traigan un beneficio rápido y limitado, sino que creen una verdadera cadena de industrias anexas y servicios que, gracias al valor agregado de sus productos, puedan ser atractivas a nivel mundial y sostenibles en el tiempo.

Sinceramente, hacen falta innovadores.

Tiempo al tiempo.

El post original fue publicado el 26 de septiembre del 2011 en la antigua versión de Diorama:

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